Викторэксперт по покупке авто
на аукционах Японии
Содержание статьи
Что такое «автомобиль-конструктор»
Автомобиль-конструктор – это подержанный автомобиль из Японии, который для пересечения границы ввозится не целиком, а разобранным на крупные узлы и детали. Перед отправкой машину демонтируют на основные модули – как правило, отдельными частями идут кузов, двигатель с коробкой передач и ходовая часть. В таможенных документах такой груз оформляется не как транспортное средство, а как набор запчастей или металлолом, благодаря чему величина таможенной пошлины значительно снижается или вовсе исключается. Кстати, если хотите просчитать пошлину автомобиля из японии или конструктора переходите на страницу калькулятора конструктора.
После доставки все узлы собираются обратно – в распоряжении покупателя оказывается полноценный автомобиль, практически не отличимый от целого ввезённого, за исключением нюансов оформления. В отличие от обычного ввоза машины целиком, при «конструкторе» не платятся многие налоги и сборы, предусмотренные для автомобилей. Машина не пересекает границу в статусе транспортного средства – следовательно, помимо минимальной пошлины на части, импортер обычно избегает уплаты утильсбора, акциза и НДС.
В поставку конструктора обычно входит весь комплект основных агрегатов: несущий кузов (без следов разреза), двигатель, трансмиссия, подвеска, интерьер и навесные элементы – фактически все части нужной модели автомобиля. По сути, покупатель получает “легальный конструктор” для сборки автомобиля – отсюда и название. Не следует путать данный термин с понятием «кит-кар» (kit car) в западном смысле, где производитель продаёт набор новых деталей для самостоятельной сборки: японский «авто-кструктоонр» – это именно бывший в употреблении серийный автомобиль, разобранный для дешёвого импорта.
Конструктор vs. распил.
Существует два основных варианта такого ввоза: без разреза кузова («конструктор без распила») и с распилом. В первом случае целостность кузова сохраняется – автомобиль просто разобран, что облегчает последующую сборку и обеспечивает исходную прочность кузова. В схеме «распил» же кузов намеренно разрезается на 2–3 части (например, по стойкам или днищу) перед отправкой. Это делается, чтобы каркас кузова не считался единой деталью, облагаемой высокой пошлиной, а въехал как лом металла.
Ниже схематично показаны типичные места разреза кузова для разных типов автомобилей при ввозе по схеме «распил». Как видно, у рамных джипов разрезают кузов, оставляя раму целой, тогда как у легковых авто без рамы пилят непосредственно несущий кузов. Ввоз без распила предпочтительнее, если планируется восстановить машину для езды – целый кузов безопаснее и прочнее после сборки.
Распиленный же конструктор зачастую берут, когда цель – добыть запчасти (дешевле) или когда планируется сложная замена кузова, но его восстановление требует профессиональной сварки и усиления конструкции.
Истоки и развитие схемы ввоза авто-конструкторов
Появление. Схема ввоза автомобилей «по частям» возникла в России в начале 1990-х годов.
В этот период на Дальний Восток хлынул поток качественных японских машин, значительно превосходивших отечественные по надежности и комфорту. Государство, стремясь защитить автопром, стало резко повышать таможенные пошлины на импортные автомобили и усложнять их растаможку.
Ввоз целой иномарки обставлялся бюрократическими преградами и огромными платежами. Именно тогда предприимчивые дельцы нашли решение – оформлять машину как набор запчастей, что позволило существенно удешевить растаможку. Так в обиход вошло понятие «автомобиль-конструктор», ставшее известным тысячам автовладельцев.
Распространение. Изначально разбор автомобилей использовался скорее по необходимости – для ремонта: например, привозили кузов или раму взамен разбитой в аварии, мотор взамен вышедшего из строя.
Однако в 2002 году пошлины ужесточились – ввели запретительный тариф на машины старше 7 лет. Ввоз популярных старых моделей напрямую стал нерентабельным, и схема «конструктор» получила массовое распространение как единственный способ обойти новые тарифы. Её начали использовать не только частники, но и компании, занимавшиеся аукционами в Японии.
Возник целый теневой рынок «бумажной» легализации: активно скупались свободные ПТС – паспорта транспортных средств от списанных или аварийных машин. Такие документы нужны были для постановки собранного конструктора на учет, и их цена быстро выросла с нескольких тысяч до десятков, а то и сотен тысяч рублей в случае престижных моделей. Фактически появились «авто под документы»: под купленный ПТС аналогичной модели ввозился комплект агрегатов из Японии и на его основе собирался автомобиль. Противодействие властей. Государство не осталось в стороне и постепенно закрыло лазейки. К 2008–2009 гг. пошлины на старые авто достигли фактически запретительного уровня – для машин старше 5 лет они выросли в 5–7 раз. Более того, с конца 2008 года ввели отдельную фиксированную пошлину на ввоз кузова – 5000 евро. Иначе говоря, если раньше разобранный кузов проходил как запчасть с символическим сбором, то с 2009 года за него требовалось заплатить как за целую машину – минимум €5000. В 2012 году эта норма была закреплена решением Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) №8: «каркас кузова» был официально отнесён к той же категории, что и целый кузов, с пошлиной 15% от стоимости, но не менее €5000. В результате ввоз «конструкторов» стал экономически невыгоден, за редкими исключениями дорогих моделей (люксовые седаны, внедорожники, спорткупе). Схема почти ушла в тень: лишь самые желающие привезти редкий авто шли на большие траты, либо ввозились кузова для дорогого ремонта уникальных машин.
Появление «распилов». Столкнувшись с неподъёмной пошлиной на целый кузов, импортеры переключились на более радикальный метод – распил. После 2009 года машины стали физически распиливать, чтобы кузов не числился единой деталью. Два или более крупных фрагмента кузова декларировались как металлолом, а основные узлы отдельно как запчасти. Это позволило обойти пресловутые €5000, хотя и ценой варварского вмешательства в конструкцию автомобиля. На Дальнем Востоке наладился свой “конвейер” распилов: сначала резали кузова прямо в японских портах (пока власти Японии это не запретили), затем – даже на борту кораблей по пути в Россию. Обычно легковой автомобиль разрезали по передним стойкам или порогам, микроавтобусы – по передней части, рамные джипы – могли пилить кузов, оставляя раму нетронутой. Разумеется, восстановление такого «конструктора» требовало серьезной сварки в России, что не всегда выполнялось качественно. Известны случаи, когда плохо сваренный кузов распиленного автомобиля буквально разламывался по швам во время эксплуатации без всяких ДТП.
Современный этап. В конце 2010-х ситуация снова изменилась. В марте 2018 года истек срок действия заградительных мер на кузова, и их пошлина была пересмотрена – вместо фиксированных €2900–5000 введена ставка 15% от стоимости кузова. По сути, дорогая формулировка о минимальной пошлине исчезла. Это возродило схему «авто-конструктор», сделав ее вновь привлекательной по цене. Владельцы могли сэкономить до $5000 относительно полной растаможки авто. На Дальнем Востоке заговорили о «конструкторах-2018». Если раньше распил был дешевле, то с 2018 года цельный конструктор лишь немногим дороже распила. Например, доставить во Владивосток японский минивэн середины 2000-х годов стоит порядка 300–400 тыс. рублей по схеме распила, тогда как по схеме «конструктор-2018» — около 350–450 тыс. рублей. При этом владелец получает кузов без разрезов, а средняя стоимость таможенного оформления составляет всего около $1000. Таким образом, сегодня данный формат ввоза вновь востребован, особенно для тех автомобилей, которые иначе ввезти невозможно из-за возрастных или налоговых ограничений.
Современное использование авто-конструкторов
Кто и зачем покупает. Несмотря на правовые сложности, авто-конструкторы из Японии находят свою нишу на рынке. Основные категории покупателей и целей такие:
Автовладельцы-дальневосточники и любители JDM. В регионах, близких к Японии, исторически много праворульных машин. Энтузиасты стремятся привезти редкие или любимые модели, которые невозможно купить официально. Авто-конструктор позволяет заполучить автомобиль любого года выпуска и модификации, обойдя ограничения по экологии или правому рулю.
- Например, ценители японского автопрома 90-х могут привезти культовые модели с аукционов – спортивные купе и седаны (Skyline, Silvia, Mark II и пр.) или внедорожники (Land Cruiser 80/100, Pajero) – без пробега по РФ и в отличном состоянии, хоть им 15–20 лет. Такие машины ценятся за надежность и эксплуатационные качества, а прямой ввоз их запрещён или слишком дорог.
- Практичные владельцы для обновления старого авто. Очень популярна схема «авто под документы», когда у покупателя уже есть аналогичная модель, но в худшем состоянии (аварийная или с износом). Покупается конструктор из Японии – и все агрегаты с него переставляются на имеющееся авто с российским ПТС. По сути, старый кузов с документами получает «начинку» от свежепригнанной машины: двигатель, трансмиссию, подвеску, салон, кузовные элементы – заменить можно абсолютно всё. В итоге владелец за относительно небольшие деньги получает по документам старую машину, но фактически обновлённую до состояния почти нового авто без пробега по РФ. Это особенно востребовано из-за запрета прямой замены кузова: переброска всех узлов не требует обращения в ГИБДД и формально не нарушает правил, ведь номерной кузов остаётся прежним.
- Коммерсанты и автобизнес. Некоторые покупают конструкторы для разборки и продажи запчастей. Качественные японские детали в России очень востребованы, и целый привезённый автомобиль может быть источником прибыли при поузловой продаже.
- Ещё одна категория – автомастерские и тюнинг-ателье: конструктор выгоден как донор агрегатов. Например, двигатель, коробку передач или редкую комплектацию салона сложно привезти отдельной посылкой, а купив весь автомобиль-конструктор, можно получить нужные узлы, а остальные распродать. Также конструкторами пользуются для постройки гоночных проектов, дрифт-каров: берётся кузов с нужной конфигурацией и агрегатами, не требующий регистрации для спортивных заездов.
Сборка и эксплуатация конструкторов
Процесс сборки привезённого конструктора обычно занимает 1–2 дня у опытных мастеров, если кузов не был распилен. Необходимо установить двигатель и трансмиссию на место, объединить жгуты проводки, подвеску и рулевые элементы – фактически провести крупноузловую сборку, аналогичную заводской. При покупке без распила целостность конструкции не нарушена, поэтому после грамотной сборки автомобиль сохраняет заводскую жесткость кузова и безопасность. Все системы (тормоза, рулевое, электрика) после монтажа проходят проверку и, как правило, функционируют нормально – ведь машина по сути была цельной до разборки.
Если же имел место распил, то к сборке привлекают сварщиков: крайне важно качественно сварить части кузова, восстановив геометрию и прочность металлa. Это сложный процесс, и от его качества зависит безопасность – плохо проваренный кузов может иметь скрытые дефекты, влияющие на пассивную безопасность и ресурс автомобиля.
Эксплуатировать автомобиль-конструктор на дорогах законно можно только при наличии легальных документов (ПТС и регистрационного номера). Поскольку на ввезённый комплект деталей ПТС на таможне не выдаётся, обычно автомобиль после сборки “выдают” за уже существующий. Иными словами, используется или восстановленный старый кузов с номерами, или незаконно переставляется VIN-номер от «донора». Второй способ – противозаконен: перебивка или переварка номерных панелей считается уголовным преступлением, связанным с подделкой идентификационных номеров. Тем не менее, на практике встречались случаи, особенно в 2009–2010 гг., когда при постановке на учёт инспекторы не замечали свежих швов и регистрации проходили. Сейчас же подобное крайне рискованно: если будут обнаружены следы кустарной замены номера кузова (переваренный моторный щит и пр.), автомобиль могут конфисковать до выяснения, считая его подозрительным (вдруг он краденый).
Надёжность и ремонтопригодность.
Привезённые из Японии авто обычно в отличном техническом состоянии. Японцы славятся бережной эксплуатацией: даже 15–20-летние машины там нередко имеют пробег менее 100 тыс. км, а детали практически не изношены. Высокое качество дорог и топлива в Японии означает, что подвеска, двигатель и электронные системы сохраняют ресурс. Поэтому правильно собранный «конструктор» по надежности не уступает обычной «битой» машине с правым рулем, купленной на внутреннем рынке. Более того, он не имеет пробега по суровым российским дорогам и зимним реагентам, что продлевает ему жизнь.
Ремонтировать такой авто можно как любой серийный – все штатные точки крепления агрегатов сохранены, и подходят стандартные запчасти. Проблемы могут возникнуть, если кузов был сварен из частей: важно после сборки проконтролировать на стапеле геометрию кузова, при необходимости усилить швы, чтобы машина не «повело». Также желательно менять все технические жидкости и расходники после сборки, проводить тщательное ТО. В целом же авто-конструктор при надлежащей сборке ничем не хуже обычного подержанного автомобиля, зато зачастую существенно дешевле и свежее по состоянию.
Правовой статус и таможенное регулирование в России и странах СНГ
Импорт и таможня. Ввоз автомобиля-конструктора сам по себе не запрещён российским законодательством – он производится законно как импорт автозапчастей. Каждая часть сопровождается отдельной грузовой таможенной декларацией. Однако формально это не автомобиль, поэтому после растаможки выдаются только документы на запчасти (ГТД), а паспорт транспортного средства (ПТС) не оформляется. Машина, ввезённая по частям, в таможенной базе проходит как «запчасти», а не как ТС.
Следовательно, на прямую регистрацию в ГИБДД такой комплект претендовать не может.
Для легальной эксплуатации необходимо вписать агрегаты в ПТС существующего авто или пройти процедуру сертификации самодельного транспортного средства. Последний вариант практически не используется, так как требует испытаний и соответствия всех компонентов современным нормам безопасности и экологии. Регистрация и законность. В России правила регистрации значительно ужесточились. Если в 90-е замена кузова или двигателя могла пройти незамеченной, то сейчас инспекторы тщательно сверяют VIN-номер на кузове и его соответствие документам. Прямая замена кузова на привезённый считается изменением конструкции ТС и требует получения Сертификата соответствия конструкции ТС (СКТС) в испытательной лаборатории. В большинстве случаев ГИБДД отказывает в переоформлении, если обнаружит, что кузов «не родной», мотивируя это утратой идентификации. В отдельных ситуациях автовладельцам удавалось отстоять своё право: так, Верховный Суд РФ в 2014 году указал, что сам по себе факт замены кузова (или рамы) без перерегистрации ещё не означает эксплуатацию «с подложными номерами» – ведь владелец лишь заменил крупную запчасть, а не угнал авто. Тем не менее, суд также подтвердил, что ездить с несовпадающим VIN нельзя, поэтому требуется официально оформить изменение.
На практике же получить СКТС и новую запись в ПТС крайне сложно и затратно. Поэтому единственный относительно легальный способ – это описанная выше схема “авто под документы”, когда номерной агрегат (кузов или рама) остаётся от старой машины. Закон прямо не запрещает замену всех остальных узлов, и если не нарушать номерные идентификаторы, то формально автомобиль остаётся тем же, что и был зарегистрирован. Ограничения по правому рулю и экологии.
Отдельно стоит учесть, что большинство авто-конструкторов – праворульные японские модели, часто старше 3–5 лет. Прямой их ввоз в Россию ограничен требованиями техрегламентов Таможенного союза. Например, с 2010-х годов запрещён импорт машин, не оснащённых системой ЭРА-ГЛОНАСС, и фактически не допускаются к ввозу автомобили ниже экологического класса Евро-5 (как правило, выпуском до ~2010–2012 г.). На практике это означает, что целиком ввезти разрешено только машины примерно 2012 года и моложе. Всё старше считается «непроходным». Конструктор в данном случае позволяет обойти и эти ограничения: по запчастям можно ввезти автомобиль любого года и комплектации, ведь нормы экологического класса к запчастям не применяются. Однако при дальнейшей эксплуатации никто не освобождает водителя от требований – например, автомобиль должен пройти техосмотр. Формально у ГИБДД есть право отказать в регистрации, если выяснится несоответствие конструкции требованиям безопасности.
Ситуация в странах СНГ.
В других государствах постсоветского пространства схема ввоза конструкторов также известна, хотя распространена меньше, чем на Дальнем Востоке РФ. В странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) – Казахстане, Киргизии, Беларуси – действуют аналогичные российским правила таможенного тарифа и технического регулирования, принятые общим решением ЕЭК. Поэтому ввоз разобранных машин там подчиняется тем же нормам: детали можно ввезти, но собрать в легальный автомобиль затруднительно.
Беларусь фактически следует тем же ограничениям, что и РФ, так как единые пошлины и регламенты.
В Казахстане до вступления в ЕАЭС (до 2010-х) было проще привозить праворульные авто, и там практика конструкторов не получила широкого развития – предпочитали импортировать целиком. Сейчас же Казахстан и другие входящие в союз страны также требуют ЭРА-ГЛОНАСС и Евро-5, что ограничивает импорт старых автомобилей.
На Украине и в ряде других стран СНГ праворульные автомобили либо запрещены к регистрации, либо облагаются повышенными налогами, поэтому ввоз японских конструкторов там не популярен.
Тем не менее, общая логика сохраняется: легально эксплуатировать «конструктор» затруднительно везде, поскольку государственные органы стремятся предотвратить обход уплаты пошлин и контроль за технической безопасностью. Таким образом, авто-конструктор остаётся полуформальной схемой – законной с точки зрения торговли запчастями, но вызывающей вопросы при превращении обратно в автомобиль.
Популярные модели и масштабы импорта из Японии
За 30 лет развития схемы через авто-аукционы Японии в Россию было ввезено огромное число «конструкторов». Точное количество подсчитать сложно, так как официально они проходят по документам как узлы и агрегаты, однако косвенно объемы оцениваются большими суммами. Например, по данным одного аналитического отчёта, совокупный объём импорта автомобилей-конструкторов в Россию в 2021 году превысил 217 млн долларов США. Это свидетельствует о том, что ежегодно десятки тысяч машин фактически поступают на рынок в виде разобранных комплектов. Особо резко рост пошёл после 2018 года, когда пошлины снизились – по оценкам дальневосточных компаний, число заказов на конструктора тогда увеличилось в разы. Наиболее востребованные модели – это, как правило, праворульные японские авто, популярные и в прежние годы, но столкнувшиеся с ограничениями при обычном ввозе. Несколько примеров таких моделей и их ориентировочная стоимость в виде конструктора:
- Рамные внедорожники Toyota и Mitsubishi. Культовые джипы вроде Toyota Land Cruiser 80/100, Mitsubishi Pajero, Delica, пикапы Toyota Hilux Surf часто привозятся конструкторами. Эти машины ценятся за проходимость, а их большие бензиновые или дизельные двигатели делали пошлину при обычном ввозе астрономической. В виде конструктора такой внедорожник обходится существенно дешевле – например, Land Cruiser 100 (4.2 л дизель, ~2004 г.) в сборе мог бы потребовать растаможки под миллион рублей, тогда как “конструктором” его привозят за ~500–600 тыс. ₽ с учётом всех затрат. Рамные машины удобны тем, что кузов у них можно распилить (для экономии) без ущерба для рамы. Именно поэтому импортёры часто выбирают их для распил-схем. По оценкам, доля внедорожников среди конструктора особенно велика.
- Минивэны и микроавтобусы. Просторные семейные авто японского рынка – Toyota Alphard, Toyota Estima (Tarago), Nissan Elgrand, Honda Stepwgn и др. – востребованы в России, но официально не поставляются. Многие из них оснащены моторами >2.5 л, что ввоз по полной пошлине делает дорогим. В виде конструктора такие авто обходятся гораздо дешевле и без пробега по РФ. Средняя стоимость привоза 15-летнего японского минивэна (например, Toyota Estima 2006–2007 гг.) составляет порядка 350–450 тыс. рублей. За эти деньги покупатель получает богато оснащенный автомобиль бизнес-класса (в свое время новый стоил очень дорого). Статистика показывает, что минивэны и микроавтобусы составляют значительную часть “конструкторного” импорта, особенно после отмены фиксированной пошлины – ведь у них кузов большой, и раньше за него приходилось платить €5000, а теперь по льготной ставке.
- Легковые седаны и спорткупе. Любимые модели 90-х и 2000-х – Toyota Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Crown, Nissan Skyline, Honda Integra/Accord и др. – тоже продолжают попадать в Россию через аукционы, несмотря на почтенный возраст. Их берут энтузиасты, ценящие стиль и технические возможности японских авто тех лет. Многие из этих моделей не соответствуют современным эко-нормам и потому доступны только как конструкторы. Цены варьируются: к примеру, Toyota Crown Majesta (V8, ~2000 г.) можно привезти по частям примерно за 300 тыс. ₽, тогда как пошлина на неё целую вообще бы превысила стоимость машины. Спортивные купе вроде Nissan Silvia S15 или Toyota Supra – штучный товар, их привозят единицами для проектов, и стоимость может быть выше (иногда до 1 млн ₽), но всё равно это зачастую единственный способ заполучить такой автомобиль в Россию.
- Мотоциклы и спецтехника. Хотя тема нашего исследования – автомобили, стоит упомянуть, что похожие схемы применяются и к мототехнике, и к небольшим грузовикам. Например, японские мотоциклы часто приходят в разобранном виде как запчасти, чтобы снизить таможенные выплаты. Мини-грузовички и кей-траки (например, Suzuki Carry, Daihatsu Hijet) также могут оформляться как “комплект шасси + кабина” раздельно. Объёмы тут меньше, но принцип тот же.
В последние годы российские власти периодически ужесточают контроль, однако спрос на авто-конструкторы сохраняется. Для дальневосточных регионов это по-прежнему способ приобретения бюджетных машин хорошего качества. Эксперты отмечают, что каждая подобная мера «закручивания гаек» ведёт лишь к поиску новых лазеек или росту цен на нелегальные услуги. Пока разница в стоимости между полностью растаможенным автомобилем и конструктором исчисляется тысячами долларов, находятся и желающие сэкономить, и умельцы, готовые выполнить сложную сборку. Автомобили-конструкторы прочно вошли в историю российского авторынка и продолжают оставаться его своеобразной “серой зоной”, балансируя между экономической выгодой для граждан и требованиями законодательства.
